Тормозная система автомобиля Ford Fiesta основательно модернизирована с 1996 года. На передней оси устанавливают дисковые тормозные механизмы, толщина тормозных дисков которых равна 12 мм (ранее их толщина составляла 10 мм). Задние тормозные механизмы барабанные. При нажатии на педаль тормоза соединенный с педалью шток давит на два расположенные друг за другом поршня в главном тормозном цилиндре.

Рис. 14.2. Схема взаимодействия элементов тормозной системы: 1 – насос; 2 – клапан BTCS; 3 – переднее колесо; 4 – заднее колесо; 5 – заднее колесо; 6 – переднее колесо; 7 – гидравлические впускные клапаны

Главный тормозной цилиндр вместе с вакуумным усилителем тормозов расположен в моторном отсеке. С 1996 года диаметр вакуумного усилителя тормозов увеличен до 229 мм (вместо 203 мм), коэффициент усиления увеличился с 4 до 4,5. Увеличен и диаметр главного тормозного цилиндра. Поршни сжимают заключенную в главном тормозном цилиндре тормозную жидкость, созданное в тормозной системе гидравлическое давление передается через трубопроводы и шланги к суппортам всех четырех колес (рис. 14.2). В суппортах передних колес поршни прижимают тормозные колодки к тормозным дискам. В задних колесах поршни колесных тормозных цилиндров прижимают тормозные колодки к тормозным барабанам.

Стояночный тормоз воздействует через тросовые тяги на тормозные механизмы задних колес, по сравнению со старыми моделями он более эффективен и требуется приложение меньших усилий. В современных моделях автомобилей Fiesta регулировка стояночного тормоза проводится в салоне автомобиля, что кроме всего прочего существенно снижает расходы по техническому обслуживанию.

В автомобиле Fiesta установлены саморегулирующиеся дисковые и барабанные тормоза, причем на задней оси регулировку осуществляет дорогостоящий механизм.

На автомобиле установлена рабочая тормозная система с диагональным разделением контуров, т.е. каждый контур обеспечивает торможение переднего и диагонально расположенного заднего колеса. При отказе одного из контуров используется второй контур, обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной эффективностью.

Главный тормозной цилиндр.

Преобразует усилие нажатия на педаль тормоза в гидравлическое давление. При отпускании педали тормоза обеспечивает быстрое снижение давления в тормозной системе.

Вакуумный усилитель тормозов.

Вакуумный усилитель тормозов снижает до 60% усилие, которое необходимо приложить при нажатии на педаль тормоза, облегчая тем самым управление автомобилем. Принцип действия вакуумного усилителя тормозов основан на использовании разрежения во впускном коллекторе или созданного вакуумным насосом (на автомобилях с дизельными двигателями). При торможении соединенная со штоком главного тормозного цилиндра мембрана реагирует на разность между давлением атмосферного воздуха и давлением во впускном коллекторе.

Колесный тормозной цилиндр.

Давление тормозной жидкости в колесном тормозном цилиндре может достигать 120 бар. Поршни колесного гидравлического цилиндра передают усилие на тормозные колодки дискового или барабанного тормоза.

Синхронно вращается со ступицей оси и отводит тепло, образующееся при трении в процессе торможения.

Суппорт.

Рис. 14.3. Тормозной механизм переднего колеса: 1 – тормозной диск; 2 – направляющая тормозных колодок; 3 – суппорт

Вместе с колесом свободно вращается стальной тормозной диск, а суппорт тормоза охватывает диск с двух сторон (рис. 14.3). При нажатии на педаль тормоза поршень суппорта прижимает тормозные колодки к тормозному диску — за счет трения между ними осуществляется торможение автомобиля.

При торможении кинетическая энергия за счет трения превращается в тепловую энергию, которую из зоны трения отводят тормозной диск и суппорт. Поскольку теплоотдача происходит через один цилиндр суппорта, тормозная жидкость нагревается незначительно.

При нажатии на педаль тормоза соединенный с педалью шток давит на два расположенные друг за другом поршня в главном тормозном цилиндре. Поршни сжимают заключенную в главном тормозном цилиндре тормозную жидкость, созданное таким образом гидравлическое давление передается через трубопроводы и шланги к суппортам всех четырех колес. В суппортах поршни прижимают тормозные колодки к тормозным дискам, в результате чего происходит торможение автомобиля.

Отпускание педали тормоза.

Давление в гидравлической системе мгновенно уменьшается, и поршень суппорта вместе с тормозными колодками отходит от тормозного диска. Между тормозными колодками и диском образуется зазор, тормозной диск начинает свободно вращаться и процесс торможения прекращается.

Рис. 14.4. Тормозной механизм заднего колеса: 1 – колесный тормозной цилиндр; 2 – тормозная колодка; 3 – ось ступицы; 4 – трос стояночного тормоза; 5 – тормозной барабан

В автомобиле Fiesta на задней оси установлены тормоза одностороннего действия, состоящие из двух полукруглых тормозных колодок (рис. 14.4). Толщина накладки передней тормозной колодки (набегающей тормозной колодки) больше, чем толщина задней (отжимаемой тормозной колодки). Двухпоршневой колесный тормозной цилиндр отжимает обе колодки к тормозным барабанам. При этом они устанавливаются на опорном пальце, расположенном на противоположной стороне от колесного тормозного цилиндра. Палец крепится заклепками к защитному кожуху заднего тормоза.

Рис. 14.5. Расположение элементов антиблокировочной системы тормозов на автомобиле: 1 – вакуумный усилитель тормозов; 2 – бачок с тормозной жидкостью; 3 – главный тормозной цилиндр; 4 – передний суппорт тормоза; 5 – электрогидравлический блок; 6 – электрическая цепь, соединяющая датчики частоты вращения колеса с электрогидравлическим блоком; 7 – трубопроводы гидравлического привода тормозов

Постоянно обрабатывает информацию о частоте вращения колес автомобиля, полученную от датчиков, и сравнивает ее с запрограммированными значениями (рис. 14.5). При разности значений частоты вращения, свидетельствующей об угрожающей опасности блокировки одного или нескольких колес, блок управления активирует гидравлический узел — давление тормозной жидкости на блокирующем колесе уменьшается до тех пор, пока оно не начнет снова вращаться синхронно с другими колесами. Этот цикл изменения давления происходит за считанные миллисекунды. Наряду с обработкой сигналов и последующим управлением клапанами блок управления выполняет также диагностическую функцию. Он проверяет и регистрирует неисправности в электрических цепях или элементах антиблокировочной системы, рабочее напряжение в бортовой сети автомобиля, предупреждая водителя загоранием контрольной лампы в комбинации приборов.

Электрогидравлический блок.

Состоит из электрического насоса и клапанного блока с электромагнитными клапанами. При нажатии на педаль тормоза поршни в главном тормозном цилиндре выдавливают тормозную жидкость через клапанный блок к колесным тормозным механизмам. При этом клапанный блок регулирует давление в тормозных контурах, которые диагонально соединяют переднее колесо с задним колесом. Если вступает в действие система ABS, блок управления выдает сигнал на уменьшение давления и тормозная жидкость подается прямо из клапанного блока в бачок для тормозной жидкости. Если тормозное давление необходимо снова увеличить, тормозная жидкость подается из бачка через гидравлический насос непосредственно в соответствующий тормозной гидравлический контур. Работу насоса можно заметить по легкой пульсации педали тормоза. Цикл торможения и свободного вращения колеса происходит очень быстро и продолжается до остановки автомобиля или до отпускания педали тормоза.

Датчик частоты вращения колеса.

Датчики частоты вращения, по одному на каждом колесе, измеряют частоту вращения колеса, на основании их сигналов электронный блок управления вычисляет среднюю скорость, примерно соответствующую скорости движения автомобиля. Сравнивая частоту вращения каждого отдельного колеса со средней вычисленной скоростью, электронный блок определяет состояние проскальзывания отдельного колеса и тем самым устанавливает, какое колесо находится в предблокировочном состоянии.

Рис. 14.6. Расположение датчика ABS переднего колеса: 1 – датчик ABS; 2 – болт крепления датчика; 3 – зубчатый ротор

Рис. 14.7. Расположение датчика ABS заднего колеса: 1 – датчик ABS; 2 – болт крепления датчика; 3 – отверстие для установки датчика; 4 – тормозной барабан

Датчик частоты вращения, состоящий из магнитного якоря и катушки, установлен с небольшим зазором от зубчатого ротора, вращающегося вместе с колесом (рис. 14.6, 14.7). Каждый зуб ротора, проходя мимо датчика, индуцирует в нем короткий импульс напряжения. Таким образом, датчик вырабатывает переменное напряжение, частота которого увеличивается или уменьшается в соответствии с частотой вращения колеса, и передает его блоку управления.

Датчик продольного ускорения.

Состоит из двух возвратно-поступательных переключателей, которые установлены под центральной консолью в салоне автомобиля. При нормальном движении и незначительном ускорении или торможении они находятся в нерабочем состоянии. Как только превышаются запрограммированные в блоке управления параметры торможения или ускорения, датчики посылают соответствующий сигнал в блок управления.

Контрольная лампа ABS в комбинации приборов загорается после включения зажигания и гаснет через 2 с после пуска двигателя. Если контрольная лампа горит постоянно, ABS неисправна. При неисправной системе ABS тормоза тем не менее исправны и функционируют, как без ABS. Для устранения неисправности необходимо обратиться в автомастерскую. В любом случае необходимо проверить надежность подсоединения разъемов к блоку управления и датчикам частоты вращения колес.