2.1.1. Снятие и установка коробки передач с двигателя

  2.1.2. Дополнительные операции, если на автомобиле установлен кондиционер

  2.1.3. Подвеска двигателя

  2.2.1. Общие рекомендации при разборке и сборке двигателя

  2.3.1. Снятие головки блока цилиндров

  2.3.2. Разборка головки блока цилиндров

  2.3.3. Ремонт головки блока цилиндров

  2.3.4. Сборка головки блока цилиндров

  2.3.5. Установка головки блока цилиндров

  2.3.6. Гидравлический толкатель

  2.4.1. Снятие

  2.4.2. Измерение внутреннего диаметра цилиндра

  2.4.3. Проверка поршней и шатунов

  2.4.4. Измерение зазора подшипника шатуна

  2.4.5. Сборка поршней и шатунов

  2.4.6. Установка поршней и шатунов

  2.6.1. Снятие коленчатого вала

  2.6.2. Проверка коленчатого вала

  2.6.3. Установка коленчатого вала

  2.6.4. Сальники коленчатого вала

  2.6.5. Маховик

  2.7.1. Снятие деталей привода газораспределительного механизма

  2.7.2. Установка привода газораспределительного механизма

  2.10.1. Система дополнительной подачи воздуха

  2.10.2. Снятие и установка выпускного коллектора

  2.10.3. Снятие и установка системы выпуска отработавших газов

  2.10.4. Система очистки с применением активированного угля

  2.10.5. Система рециркуляции отработавших газов (EGR)

Рис. 15. Схематическое изображение трех типов используемых в автомобилестроении шестицилиндровых двигателей: a — V-образный 6-цилиндровый двигатель; b — двигатель VR6; c — рядный двигатель

В этом разделе рассматривается установленный впервые в 1991 году на автомобиль Volkswagen Passat 6-цилиндровый двигатель под наименованием VR6, имеющий значительные отличия от обычной конструкторской концепции двигателей «Volkswagen» или «Audi». Двигатель в фирме «Volkswagen» получил наименование «AAA», но он более известен как VR6. Его шесть цилиндров расположены V-образно под углом 15° в отличие от традиционных V-образных двигателей, имеющих угол 60° или 90°. Двигатель VR6 стал настолько компактным, что позволил накрыть оба ряда цилиндров одной общей головкой, в отличие от обычного V-образного двигателя. В результате двигатель VR6 получился меньше по длине, чем рядный, и меньше по ширине, чем обычный V-образный 6-цилиндровый двигатель. На (рис. 15) схематично изображены три типа 6-цилиндровых двигателей, и видно, на основе чего был разработан двигатель VR6.

При таком остром угле расположения цилиндров (15°) проблемы с неравномерным вращением коленчатого вала двигателя VR6 не возникают, он работает так же ровно, как и рядный. Двигатель имеет два распределительных вала, которые управляют двенадцатью вертикально расположенными клапанами (по 2 на цилиндр). Оба распределительных вала верхнего расположения размещены в алюминиевой головке блока цилиндров. Распределительный вал 1, 3 и 5-го цилиндров установлен на четырех подшипниках, а распределительный вал для 2, 4 и 6-го цилиндров  – на трех подшипниках. Поверхность головки блока цилиндров в месте установки уплотнительной прокладки отшлифована. Камеры сгорания сделаны под углом, чтобы соответствовать V-образной конструкции двигателя.

Рис. 16. Привод распределительных валов двигателя VR6

Кованый коленчатый вал вращается на семи коренных подшипниках и снабжен двенадцатью противовесами и одним гасителем крутильных колебаний, что позволяет ему вращаться без радиального биения. Шатунные шейки коленчатого вала для каждого ряда цилиндров смещены на 22°. Относительно длинные шатуны (164 мм) соединяют коленчатый вал с легкими по весу поршнями, имеющими два компрессионных поршневых кольца и одно маслоотражательное кольцо. У большинства разработанных в течение последних лет фирмой «Volkswagen» двигателей привод распределительного вала осуществляется зубчатым ремнем. Однако в двигателе VR6 привод двух распределительных валов осуществляется одной общей двухрядной цепью (рис. 16), которая приводится в движение от звездочки промежуточного вала, соединенной однорядной цепью с шестерней коленчатого вала.

Два натяжителя с башмаками (необслуживаемые) обеспечивают требуемое натяжение цепей, а тарельчатые саморегулирующиеся гидравлические толкатели приводят в движение клапаны. Конструкция приводного механизма позволила сделать более компактной головку блока цилиндров.

Особое внимание при конструировании обращалось на подвод воздушно-топливной смеси, так как в одной головке блока цилиндров горючей смесью должны были быть обеспечены два ряда цилиндров. Двигатель был сконструирован с поперечной продувкой — впускные каналы располагаются на одной, а выпускные каналы на другой стороне, и горючая смесь в нем должна была попадать одновременно в 3 цилиндра на каждой стороне двигателя, а впускные трубы должны были быть равной длины.

Для решения этой проблемы корпус воздухозаборника установили на верхнюю часть головки блока цилиндров, от которой к каждому цилиндру идет своя отдельная впускная труба. Три трубы идут непосредственно к цилиндрам в передней части двигателя, а другие три трубы проходят над двигателем и соединяются с цилиндрами на задней стороне двигателя. Каждая впускная труба снабжена форсункой, а свечи зажигания расположены на внешней стороне цилиндров.

Несмотря на то, что конструкторы пытались сделать впускные трубы насколько это возможно равными по длине, все-таки существует разница в быстроте сжатия у двух рядов цилиндров. Однако эта разница сводится на нет, благодаря производимой фирмой «Bosch» системе впрыска топлива «Motronic», которая регулирует режим работы впрыска и зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель и условий его работы. Электронный блок управления (ЭБУ) определяет количество впрыскиваемого в цилиндры топлива и точное опережение зажигания, благодаря получаемой в виде электрических сигналов информации от датчиков, а именно: данные о температуре, положении и частоте вращения коленчатого вала, расходе поступающего в двигатель воздуха, степени сжатия, угле опережения. Система впрыска «Motronic» снабжена датчиком детонации в каждом ряду цилиндров, что позволяет ЭБУ точно согласовывать управление впрыском и воспламенением для цилиндров в каждом ряду и соответственно синхронизировать моменты сжатия.

Рис. 17. Общий вид двигателя VR6 в сборе

Сегодня для «Volkswagen» является почти обычным делом устанавливать на свои автомобили нейтрализатор и датчик кислорода, которые обеспечивают обратную связь. Датчик отслеживает концентрацию кислорода в отработавших газах, а ЭБУ по его сигналам поддерживает такое соотношение воздух/топливо, которое обеспечивает наиболее эффективную работу нейтрализатора. Общий вид двигателя VR6 в сборе представлен на (рис. 17).

Предупреждение Для того чтобы обеспечивать двигатель при прочих нормальных условиях хорошей воздушно-топливной смесью должен использоваться неэтилированный бензин с октановым числом не ниже 95.