Автомобиль UAZ Hunter оборудован двумя независимыми тормозными системами: рабочей и стояночной. Первая система, оснащенная гидравлическим приводом, обеспечивает торможение при движении автомобиля, вторая — затормаживает автомобиль на стоянке, ее привод механический.

На автомобиле применяют двухконтурную рабочую тормозную систему с дисковыми механизмами на передних колесах и барабанными на задних колесах. Один контур приводит механизмы передних колес, а другой — механизмы задних колес. При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется второй контур, обеспечивающий остановку автомобиля, хотя и с меньшей эффективностью. Оба контура приводятся в действие от педали тормоза, которая крепится к кронштейну на кузове. В гидравлический привод, помимо педали тормоза, входят вакуумный усилитель, главный тормозной цилиндр, тормозные механизмы передних и задних колес с рабочими цилиндрами, трубопроводы.

Стояночная тормозная система имеет ручной механический привод на трансмиссию.

Вакуумный усилитель, установленный между механизмом педали тормоза и главным тормозным цилиндром, при торможении за счет разрежения в ресивере двигателя через шток и поршень первой камеры главного цилиндра создает дополнительное усилие, пропорциональное усилию от педали.

В шланге, соединяющем вакуумный усилитель с ресивером, установлен обратный клапан. Он удерживает разрежение в усилителе при его падении во впускной трубе и препятствует попаданию топливовоздушной смеси в вакуумный усилитель.

Главный тормозной цилиндр гидравлического привода тормозов состоит из двух отдельных камер, соединенных с независимыми гидравлическими контурами. Первая камера связана с передними тормозными механизмами, вторая — с задними.

Главный цилиндр снабжен бачком, внутренняя полость которого разделена перегородкой на два отсека. Каждый отсек питает одну из камер главного цилиндра.

Рис. 9.1. Тормозной механизм переднего колеса: 1 – прижимная пружина; 2 – тормозные колодки; 3 – скоба; 4 – суппорт; 5 – перепускной клапан; 6 – колпачок; 7 – тормозной шланг; 8 – тормозной диск; 9 – держатель пружины

Тормозные механизмы передних колес дисковые, с автоматической регулировкой зазора между тормозными колодками 2 (рис. 9.1) и диском 8, с плавающей скобой 3. Подвижная скоба образована суппортом 4 c двухпоршневым рабочим цилиндром. Направляющая скоба 3 колодок прикреплена болтами к поворотному кулаку передней подвески. Подвижная скоба прикреплена болтами к направляющим пальцам, которые установлены в отверстиях направляющих колодок. Направляющие втулки смазаны консистентной смазкой и защищены резиновыми чехлами. В полости колесного цилиндра установлен поршень с уплотнительным кольцом. За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между колодками и вентилируемым диском, поверхность которого защищена щитом тормоза. При торможении поршень под воздействием давления жидкости прижимает внутреннюю колодку к диску, в результате силы реакции суппорт перемещается на пальцах и наружная колодка тоже прижимается к диску, причем сила прижатия колодок оказывается одинаковой. При растормаживании поршень за счет упругости уплотнительного кольца отводится от колодки, между колодками и диском образуется небольшой зазор.

Рис. 9.2. Тормозной механизм заднего колеса автомобиля, оснащенного антиблокировочной системой тормозов: 1 – верхняя стяжная пружина колодок; 2 – опорные стойки колодок; 3, 5 – тормозные колодки; 4, 6 – направляющие пальцы колодок; 7 – тормозной цилиндр

Тормозные механизмы задних колес барабанные, с автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном. Тормозные колодки 3 и 5 (рис. 9.2) приводятся в действие одним гидравлическим рабочим цилиндром 7 с двумя поршнями.

Стояночный тормоз, приводимый в действие механически, состоит из рычага, тяг с регулировочными гайками, троса и барабанного тормоза, расположенного перед задним карданным валом. Задний наконечник троса соединен с рычагом механизма стояночного тормоза. Рычаг привода стояночного тормоза, закрепленный между передними сиденьями на тоннеле пола, оборудован механизмом регулировки натяжения тросов.

Стояночному тормозу не требуется особый уход. При текущем ремонте проверьте степень износа его деталей, убедитесь в исправности зубьев сектора и собачки. Чрезмерно изношенные детали замените.

При обнаружении обрыва оболочек или проволок троса замените трос новым.

Полезный совет Некоторые водители, стремясь поменьше изнашивать трос стояночного тормоза, стараются реже им пользоваться. Такая «экономия» приводит к обратному результату: трос, редко перемещаясь в оболочке, постепенно теряет подвижность, его заклинивает, в результате трос обрывается. Поэтому пользуйтесь стояночным тормозом во всех случаях, когда это необходимо.

Полезные советы Свободный ход педали тормоза при неработающем двигателе должен быть примерно 8–11 мм. Слишком малый свободный ход свидетельствует о заедании рабочего цилиндра, обусловливает повышенный расход топлива и ускоренный износ тормозных колодок. Слишком большой свободный ход — признак сверхнормативных зазоров в механизме педали или нарушения герметичности гидропривода тормозной системы. Если свободный ход уменьшается при неоднократном нажатии на педаль, т.е. она становится «жестче», – в системе воздух. Если полный ход педали начинает увеличиваться, система негерметична. Если при торможении педаль тормоза начинает вибрировать, вероятнее всего, покороблены тормозные диски. К сожалению, в такой ситуации их надо только менять, причем сразу оба. Если при торможении машину начинает тянуть в сторону, проверьте рабочие цилиндры: возможно, потребуется их ремонт или замена. Если в передней подвеске появился стук, пропадающий при торможении, проверьте затяжку болтов крепления суппорта. После замены тормозных колодок до начала движения обязательно несколько раз нажмите на педаль тормоза — поршни в рабочих цилиндрах должны встать на место.