5. Трансмиссия

1 – опорные кольца; 2 – нажимная диафрагменная пружина; 3 – кожух сцепления; 4 – нажимной диск; 5 – заклепка; 6 – соединительная пластина; 7 – балансировочные грузики; 8 – отверстия под установочные штифты; 9 – крепежные отверстия

1 – наконечник оболочки троса привода выключения сцепления; 2 – контргайка; 3 – резьбовая втулка; 4 – наружный рычаг вала выключения сцепления; 5 – демпфер; 6 – кронштейн; 7 – защитный чехол; 8 – вкладыш; 9 – наконечник троса; 10 – болт; 11 – вал рычага выключения сцепления; 12 – втулка вала; 13 – шайба 5; 14 – гайка; А – расстояние между приливом на картере сцепления и торцом головки рычага 4; B – метка на торце вала

На автомобиле «Москвич» мод-2141-01 и всех его модификациях устанавливается сухое, однодисковое сцепление с центральной нажимной диафрагменной пружиной и гасителем крутильных колебаний (демпфером) на ведомом диске. Ведущей частью сцепления является неразборный узел, включающий в себя кожух, нажимной диск, нажимную пружину и ряд других деталей.

С 1998 г. на автомобили “Москвич” устанавливается сцепление “Лук” (Германия), практически аналогичное по конструкции с отечественным, полностью взаимозаменяемое (в комплекте) с ним, но имеющее большие надежность и долговечность. В связи с тем, что фирма “Лук” не предусматривает ремонт узлов сцепления в эксплуатации, а рекомендует только их замену, некоторые особенности ремонта рассматриваются только применительно к сцеплению производства АО “Москвич”.

Привод выключения сцепления механический, тросовый.

Шариковый самоустанавливающийся подшипник находится в постоянном контакте с лепестками диафрагменной пружины, что позволяет уменьшить полный ход педали сцепления и обеспечить более полное выключение сцепления.

Уход за сцеплением заключается в проверке и регулировке рабочего хода рычага вала выключения сцепления 4 (см. рис. Регулировка привода выключения сцепления), проверке состояния резиновых защитных чехлов троса и отсутствия заеданий троса в оболочке из-за расслоений троса или его антифрикционной оболочки.