Рис. 2.367. Расположение компонентов системы: 1 -датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT); 2 – датчик расхода воздуха и датчик температуры воздуха во впускном коллекторе для модели с двигателем 2.4 I4; 3 – датчик расхода воздуха для модели с двигателем 2.7 V6; 4 – датчик температуры воздуха во впускном коллекторе (IAT) для модели с двигателем 2.7 V6; 5 – датчик положения дроссельной заслонки (TPS); 6 – сервопривод регулятора оборотов холостого хода (ISA); 7 – кислородный датчик с подогревателем (HO2S); 8 – датчик положения распределительного вала (СМР); 9 – датчик положения коленчатого вала (СКР); 10 – форсунка; 11 – электромагнитный клапан продувки адсорбера (PCSV); 12 – датчик детонации (KS); 13 – датчик-выключатель давления жидкости в гидросистеме усилителя рулевого управления.

Рис. 2.368. Датчик температуры охлаждающей жидкости

Датчик температуры охлаждающей жидкости установлен в канале рубашки охлаждения головки цилиндров. Он определяет температуру охлаждающей жидкости двигателя и передает сигнал в блок электронный управления двигателем. Датчик представляет собой термистор, чувствительный к изменению температуры. Сопротивление датчика уменьшается с возрастанием температуры охлаждающей жидкости двигателя. Электронный блок управления двигателем на основе напряжения сигнала датчика оценивает температуру охлаждающей жидкости и обеспечивает обогащение воздушно-топливной смеси при прогреве двигателя.

Данные для проверки с помощью тестера HI-SCAN (PRO) представлены в таблице 2.32.

Снимите датчик температуры охлаждающей жидкости с впускного коллектора двигателя.

Рис. 2.369. Измерение сопротивления между выводами датчика

Погрузите измерительную часть датчика в воду с известной температурой и измерьте сопротивление между выводами датчика (рис. 2.369).

Рис. 2.370. Диаграмма допустимых значений

Если измеренное сопротивление отличается от номинальных значений, то замените датчик температуры охлаждающей жидкости (рис. 2.370).

Если обороты холостого хода при прогреве холодного двигателя не соответствуют норме, или прогрев двигателя сопровождается черным дымом из выхлопной трубы, то скорее всего причиной этого может быть датчик температуры охлаждающей жидкости.

Нанесите на резьбовую часть датчика указанный герметик.

Рекомендуемый герметик: LOCTITE 962Т или эквивалентный.

Установите датчик на место и затяните его номинальным моментом затяжки.

Момент затяжки датчика температуры охлаждающей жидкости: 15–20 Н·м.

Надежно подсоедините разъем датчика.

Датчик пленочного типа состоит из термочувствительной пленки, корпуса и зоны измерения (гибридного типа). Принцип измерения расхода воздуха датчиком этого типа основан на изменении теплопереноса от поверхности пленки к потоку протекающего через датчик воздуха.

Датчик расхода воздуха производит колебательные импульсы (разрыв-замыкание) в диапазоне 5 в, которые подаются от электронного блока управления двигателем.

Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе (IAT), расположенный во впускном патрубке, резисторного типа; он измеряет температуру воздуха. Информация о температурном состоянии воздуха во впускном коллекторе позволяет с большей точностью электронному блоку управления двигателем отмерять оптимальное количество топлива, впрыскиваемого через форсунки в двигатель.

Если вдруг заглох двигатель, вновь запустите его и затем пошевелите жгут проводов датчика MAF. Если в этом случае двигатель глохнет, проверьте наличие контакта на разъеме датчика MAF.

Если выходное напряжение на датчике MAF отлично от «0» при включенном зажигании (двигатель при этом не работает), проверьте состояние самого датчика MAF или электронного блока управления двигателем (РСМ).

Если двигатель работает на холостом ходу, несмотря на то, что выходное напряжение датчика не соответствует норме, проверьте следующее:

Возможность изменения направления потока воздуха во впускном коллекторе, отсоединение воздушного патрубка, засоренность воздушного фильтра. Неполное сгорание топлива в камере сгорания, неисправность свечей зажигания, катушки зажигания, форсунок или неправильное их взаимодействие.

При отсутствии признаков неисправности датчика MAF, проверьте правильность его установки.

ПРИМЕЧАНИЕ Если автомобиль новый (его пробег составляет не более 500 км), показания датчика массового расхода воздуха выше действительного расхода воздуха на 10%. При проведении проверок рекомендуется использовать цифровой вольтметр. Перед началом проверки необходимо прогреть двигатель до температуры охлаждающей жидкости 80–90 °С.

Рис. 2.371. Датчик расхода воздуха

Датчик пленочного типа состоит из термочувствительной пленки, корпуса и зоны измерения (гибридного типа). Принцип измерения расхода воздуха датчиком этого типа основан на изменении теплопереноса от поверхности пленки к потоку протекающего через датчик воздуха. Датчик расхода воздуха производит колебательные импульсы (разрыв-замыкание) в диапазоне 5 В (см. табл. 2.35), которые подаются от электронного блока управления двигателем.

Если вдруг заглох двигатель, вновь запустите его и затем пошевелите жгут проводов датчика MAF. Если в этом случае двигатель глохнет, проверьте наличие контакта на разъеме датчика MAF.

Если выходное напряжение на датчике MAF отлично от «0» при включенном зажигании (двигатель при этом не работает), проверьте состояние самого датчика MAF или электронного блока управления двигателем (РСМ).

Если двигатель работает на холостом ходу, несмотря на то, что выходное напряжение датчика не соответствует норме, проверьте следующее:

Возможность изменения направления потока воздуха во впускном коллекторе, отсоединение воздушного патрубка, засоренность воздушного фильтра.

Неполное сгорание топлива в камере сгорания, неисправность свечей зажигания, катушки зажигания, форсунок или неправильное их взаимодействие.

При отсутствии признаков неисправности датчика MAF, проверьте правильность его установки.

ПРИМЕЧАНИЕ Если автомобиль новый (его пробег составляет не более 500 км), показания датчика массового расхода воздуха выше действительного расхода воздуха на 10%. При проведении проверок рекомендуется использовать цифровой вольтметр. Перед началом проверки необходимо прогреть двигатель до температуры охлаждающей жидкости 80–90 °С.

Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе встроен в датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP). Датчик представляет собой резистор, который изменяет напряжение сигнала в зависимости от температуры поступающего во впускной коллектор воздуха.

В соответствии с сигналом датчика температуры воздуха во впускном коллекторе электронный блок управления двигателем будет корректировать необходимую подачу топлива (базовое время открытого состояния топливной форсунки).

При следующих условиях загорается контрольная лампа индикации неисправности двигателя и на тестер HI-SCAN (PRO) выводятся соответствующий код неисправности.

Когда регистрируемая датчиком температура воздуха во впускном коллекторе ниже –40 °С или выше 120 °С.

Когда входной сигнал от датчика температуры воздуха во впускном коллекторе ниже 0,1 В или выше 4,8 В при прогретом двигателе.

С помощью мультиметра измерьте выходное напряжение датчика

Измерьте напряжение между выводами 1 и 2 датчика температуры воздуха во впускном коллекторе (IAT)

Если напряжение значительно отличается от номинального значения, то замените датчик температуры воздуха во впускном коллекторе (IAT) в сборе.

Рис. 2.372. Датчик положения дроссельной заслонки

Датчик положения дроссельной заслонки представляет собой потенциометр со скользящим контактом, который перемещается соответственно вращению оси дроссельной заслонки, указывая угол открытия заслонки. При повороте оси дроссельной заслонки напряжение сигнала датчика положения дроссельной заслонки изменяется и на основе изменения значения напряжения сигнала датчика и скорости его изменения электронный блок управления двигателем определяет степень и скорость открытия дроссельной заслонки.

Данные для проверки с помощью тестера HI-SCAN (PRO) представлены в таблице 2.38.

Отсоедините разъем датчика положения дроссельной заслонки.

Для модели с двигателем 2.4 I4 измерьте сопротивление между выводом 1 («масса» датчика) и выводом 2 (питание датчика), а для модели с двигателем 2.7 V6 между выводом 2 («масса» датчика) и выводом 1 (питание датчика).

Номинальное значение: 3,5–6,5 кОм.

Рис. 2.373. Подсоединение омметра

Подсоедините омметр аналогового типа к выводу 1 («масса» датчика) и выводу 3 (сигнал датчика) датчика положения дроссельной заслонки для модели с двигателем 2.4 I4 и к выводу 2 («масса» датчика) и выводу 3 (сигнал датчика) для модели с двигателем 2.7 V6 (рис. 2.373).

Медленно открывая дроссельную заслонку из полностью закрытого (холостой ход) в полностью открытое положение проверьте, что сопротивление плавно изменяется пропорционально углу открытия дроссельной заслонки.

Рис. 2.374. Диаграмма выходного напряжения

Если сопротивление либо отличается от номинального значения, либо изменяется не плавно, то замените датчик положения дроссельной заслонки.

Момент затяжки датчика положения дроссельной заслонки: 1,5–2,5 Н·м.

Сигнал датчика положения дроссельной заслонки более важен для системы управления автоматической КПП, нежели для системы управления двигателем. Если датчик положения дроссельной заслонки неисправен, то происходит «ударное» (рывком) переключение передач и могут возникнуть другие неисправности.

Сервопривод регулятора оборотов холостого хода представляет собой электродвигатель с двумя обмотками, которые включаются отдельными управляющими цепями электронного блока управления двигателем.

В зависимости от коэффициента заполнения периода импульса («pulse duty factor») разность магнитных сил двух обмоток будет поворачивать вал электродвигателя на определенный угол, таким образом изменяя проходное сечение байпасного канала. Байпасный канал расположен в корпусе дроссельной заслонки параллельно каналу дроссельной заслонки в месте, где установлен сервопривод регулятора оборотов холостого хода.

Контрольная лампа индикации неисправности двигателя горит или на тестере HI-SCAN (Pro) выдается соответствующий код неисправности при указанном ниже состоянии (см. табл. 2.39).

Когда первичная цепь напряжения в РСМ либо разорвана, либо в состоянии короткого замыкания.

Когда нарушено управление со стороны РСМ системой зажигания.

Обрыв или короткое замыкание в цепи сервопривода регулятора оборотов холостого хода может быть обнаружено сразу после включения зажигания.

Кислородный датчик определяет концентрацию кислорода в отработавших газах и соответственно изменяет напряжение сигнала, который поступает в электронный блок управления двигателем.

Если состав воздушно-топливной смеси богаче стехиометрического отношения (т.е. если концентрация кислорода в отработавших газах маленькая), то напряжение сигнала датчика примерно 1 В. Если воздушно-топливная смесь беднее стехиометрического отношения (т.е. если концентрация кислорода в отработавших газах большая), то напряжение сигнала датчика примерно 0 В. На основе этого сигнала электронный блок управления двигателем регулирует подачу топлива так, чтобы состав воздушно-топливной смеси был как можно ближе к стехиометрическому отношению. Кислородный датчик (циркониевый) оснащен подогревателем, который обеспечивает стабильную работу датчика на всех режимах.

Если кислородный датчик неисправен, то в отработавших газах будет повышенное содержание токсичных веществ.

Если сигнал кислородного датчика (выходное напряжение) отличается от номинального значения, после того как проверка показала исправность датчика, то причина неисправности в компонентах системы управления составом воздушно-топливной смеси:

– неисправность форсунки;

– воздух поступает во впускной коллектор через поврежденную прокладку;

– неисправность датчика абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP), датчика расхода воздуха, датчика температуры воздуха во впускном коллекторе и датчика температуры охлаждающей жидкости.

Замените кислородный датчик при наличии его неисправности.

Подайте напряжение аккумуляторной батареи на выводы 3 и 4.

ПРИМЕЧАНИЕ Перед проверкой прогрейте двигатель так, чтобы температура охлаждающей жидкости достигла 80–95 °С. При проведении измерений используйте сверхточный цифровой вольтметр. Отсоедините разъем кислородного датчика и измерьте сопротивление между выводом 3 и выводом 4.

ПРИМЕЧАНИЕ Будьте внимательны при выполнении этой операции. Случайная подача напряжения на выводы 1 и 2 приводит к повреждению кислородного датчика.

Рис. 2.375. Схема подсоединения разъема датчика к вольтметру

Подсоедините цифровой вольтметр с высоким внутренним сопротивлением между выводами 1 и 2 (рис. 2.375).

Последовательно разгоняя двигатель, измерьте выходное напряжение кислородного датчика.

При наличии отклонений, возможна неисправность кислородного датчика.

Момент затяжки кислородного датчика: 50–60 Н·м.

Рис. 2.376. Разъем кислородного датчика со стороны жгута проводов

Кислородный датчик определяет концентрацию кислорода в отработавших газах и соответственно изменяет напряжение сигнала, который поступает в электронный блок управления двигателем. Если состав воздушно-топливной смеси богаче стехиометрического отношения (т.е. если концентрация кислорода в отработавших газах маленькая), то напряжение сигнала датчика примерно 0 В.

Если воздушно-топливная смесь беднее стехиометрического отношения (т.е. если концентрация кислорода в отработавших газах большая), то напряжение сигнала датчика примерно 5 В. На основе этого сигнала электронный блок управления двигателем регулирует подачу топлива так, чтобы состав воздушно-топливной смеси был как можно ближе к стехиометрическому отношению. Кислородный датчик оснащен подогревателем, который обеспечивает стабильную работу датчика на всех режимах.

Если кислородный датчик неисправен, то в отработавших газах будет повышенное содержание токсичных веществ.

Если сигнал кислородного датчика (выходное напряжение) отличается от номинального значения, после того как проверка показала исправность датчика, то причина неисправности в компонентах системы управления составом воздушно-топливной смеси:

– неисправность форсунки;

– воздух поступает во впускной коллектор через поврежденную прокладку;

– неисправность датчика расхода воздуха, датчика температуры воздуха во впускном коллекторе и датчика температуры охлаждающей жидкости.

Отсоедините разъем кислородного датчика и измерьте сопротивление между выводами 3 и 4.

ПРИМЕЧАНИЕ Перед проверкой прогрейте двигатель так, чтобы температура охлаждающей жидкости достигла 80–95 °С.

ПРИМЕЧАНИЕ Будьте особенно внимательны при выполнении этой проверки. При неправильном подсоединении или при замыкании выводов между собой приводит к выходу из строя кислородного датчика.

Подсоедините цифровой вольтметр с высоким внутренним сопротивлением между выводами 1 и 2.

Несколько раз разогнав двигатель, измерьте выходное напряжение кислородного датчика.

Наличие отклонений в показаниях может означать наличие неисправности кислородного датчика.

Момент затяжки кислородного датчика: 40–50 Н·м.

Принцип действия датчика положения распределительного вала основан на эффекте Холла. Датчик определяет момент прихода поршней цилиндров №1 и №4 в верхнюю мертвую точку на такте сжатия.

На основе сигнала датчика электронный блок управления двигателем определяет очередность впрыска топлива по отдельным цилиндрам.

Если датчик положения распределительного вала работает неустойчиво, то следствием этого может быть нарушение последовательности впрыскивания топлива по цилиндрам, а это, в свою очередь, приводит либо к тому, что двигатель глохнет, либо к его нестабильной работе на холостом ходу, либо к невозможности его нормального разгона.

Датчик положения коленчатого вала (СКР) использует эффект Холла, который позволяет определять положение коленчатого вала (положение поршня), затем преобразовать это в сигнал и подать этот сигнал в электронный блок управления двигателем (РСМ). На основании этого входного сигнала РСМ управляет моментом впрыскивания топлива в цилиндры и углом опережения зажигания.

При появлении во время движения неожиданных ударов (стуков) или вдруг двигатель внезапно заглох, попробуйте пошевелить жгут проводов датчика положения коленчатого вала. Если это вызывает остановку двигателя, проверьте надежность контакта в разъеме.

Если прокручивании двигателя стартером, тахометр показывает 0 мин^–1, проверьте датчик положения коленчатого вала двигателя, ремень привода ГРМ или систему зажигания.

Если двигатель работает на холостом ходу, но показания датчика положения коленчатого вала не соответствуют норме, проверьте следующее:

– неисправен датчик температуры охлаждающей жидкости;

– неисправен сервопривод регулятора оборотов холостого хода;

– неправильная регулировка частоты вращения холостого хода двигателя.

Двигатель может работать без сигнала датчика положения коленчатого вала, но повторный запуск двигателя невозможен. Как только датчик определяет положение ВМТ, эти данные запоминаются до следующего запуска двигателя.

Форсунки осуществляют впрыск топлива в цилиндры двигателя по сигналу, поступающему от электронного блока управления двигателем. Количество топлива подаваемого форсункой определяется временем, в течение которого на обмотку форсунки подается управляющий импульс (время открытого состояния игольчатого клапана форсунки). Продолжительность включения электромагнитного клапана, в свою очередь, определяется продолжительностью импульса сигнала исходящего из электронного блока управления двигателем.

Данные для проверки с помощью тестера HI-SCAN (PRO) представлены в таблице 2.45.

ПРИМЕЧАНИЕ Наличие импульса управления форсункой обуславливается заряженностью аккумуляторной батареи (не ниже 11 В) при пусковых оборотах двигателя не выше 250 мин–1.

Если температура охлаждающей жидкости ниже 0 °С, электронный блок управления двигателем (РСМ) обеспечивает одновременное впрыскивание топлива во все цилиндры.

Если автомобиль новый (его пробег составляет не более 500 км), продолжительность импульса управления форсункой примерно на 10% больше номинального значения.

Если возникают трудности при запуске прогретого двигателя, то проверьте отсутствие пониженного давления в топливопроводах и герметичность форсунок.

Если при прокручивании коленчатого вала стартером двигатель не запускается и форсунки не работают, то проверьте отсутствие следующих неисправностей (не связанных с форсунками).

Неисправность цепи питания электронного блока управления двигателем или цепи соединения с «массой».

Неисправность управляющего реле двигателя и реле топливного насоса.

Неисправность датчика положения коленчатого вала и датчика положения распределительного вала.

Если после отключения форсунки одного из цилиндров не происходит изменений в работе двигателя на режиме холостого хода, то для этого цилиндра выполните указанные ниже проверки.

Проверьте форсунку и ее жгут проводов.

Проверьте свечу зажигания и свечной провод высокого напряжения.

Проверьте компрессию.

Если время работы форсунки (длительность сигнала открытия форсунки) отличается от номинального значения, даже если проверка показала исправность форсунки и ее жгута проводов, то выполните указанные ниже проверки.

Неполное сгорание в одном из цилиндров. (Неисправность свечи зажигания, катушки зажигания, отсутствие компрессии и т.д.)

Нарушена герметичная посадка клапана в седло системы рециркуляции отработавших газов (EGR)

Форсунки осуществляют впрыск топлива в цилиндры двигателя по сигналу, поступающему от электронного блока управления двигателем. Количество топлива подаваемого форсункой определяется временем, в течение которого на обмотку форсунки подается управляющий импульс (время открытого состояния игольчатого клапана форсунки). Продолжительность включения электромагнитного клапана, в свою очередь, определяется продолжительностью импульса сигнала исходящего из электронного блока управления двигателем.

Данные для проверки с помощью тестера HI-SCAN (PRO) представлены в таблице 2.475.

ПРИМЕЧАНИЕ Наличие импульса управления форсункой обуславливается заряженностью аккумуляторной батареи (не ниже 11 В) при пусковых оборотах двигателя не выше 250 мин–1.

Если температура охлаждающей жидкости ниже 0 °С, электронный блок управления двигателем (РСМ) обеспечивает одновременное впрыскивание топлива во все цилиндры.

Если автомобиль новый (его пробег составляет не более 500 км), продолжительность импульса управления форсункой примерно на 10% больше номинального значения.

Рис. 2.377. Проверка форсунки с помощью фонендоскопа

С помощью фонендоскопа проверьте работу форсунки (наличие характерных скрипящих звуков) когда двигатель работает на режиме холостого хода. Проверьте, что при увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя частота срабатывания форсунки также увеличивается.

ПРИМЕЧАНИЕ Не перепутайте звук срабатывания проверяемой форсунки со звуком срабатывания рядом стоящей форсунки, передаваемый через топливный коллектор, особенно если проверяемая форсунка не работает.

Рис. 2.378. Проверка форсунки на ощупь пальцем

Если фонендоскоп не доступен, то проверьте работу форсунки на ощупь пальцем. Если вибрации от срабатывания форсунки не ощущается, то проверьте разъем жгута проводов, форсунку или наличие управляющего импульса от электронного блока управления двигателем (рис. 2.378).

Отсоедините разъем проверяемой форсунки.

Измерьте сопротивление между выводами разъема.

Номинальное значение: 13–16 Ом при 20 °С.

Рис. 2.379. Подсоединение разъема форсунки

Надежно подсоедините разъем форсунки (рис. 2.379).

Рис. 2.380. Электромагнитный клапан продувки адсорбера

Электромагнитный клапан продувки адсорбера работает в широтно-импульсным режиме управления потоком воздуха для продувки адсорбера системы улавливания паров топлива.

Рис. 2.381. Датчик тетонации

Датчик детонации (пьезоэлектрический) установлен на стенке блока цилиндров для определения детонационного сгорания топлива в цилиндрах двигателя. Вибрация блока цилиндров, вызванная детонацией, создает давление, действующее на пьезокварцевый кристалл в датчике. В результате вибрация преобразуется в сигнал (напряжение), пропорциональный ее интенсивности, который передается в электронный блок управления двигателем. Если в двигателе возникла детонация, то электронный блок управления двигателем уменьшает угол опережения зажигания до ее исчезновения.

Контрольная лампа индикации неисправности двигателя горит или на тестере HI-SCAN (Pro) выдается соответствующий код неисправности при указанном ниже состоянии.

Сигнал датчика детонации не определяется, даже в случае, когда двигатель перегружен.

Когда сигнал датчика детонации ниже нормы.

Отсоедините разъем датчика детонации.

Измерьте сопротивление между выводами 2 и 3 разъема.

Номинальное значение: примерно 5 МОм при 20 °C.

Если сопротивление равно нулю, то замените датчик детонации.

Момент затяжки датчика детонации: 16–28 Н·м.

Измерьте электрическую емкость датчика между выводами 2 и 3 разъема.

Номинальная значение: 800–1600 пФ.

Рис. 2.382. Датчик-выключатель давления жидкости в гидросистеме усилителя рулевого управления

Датчик-выключатель давления гидроусилителя рулевого управления «ощущает» нагрузку от рулевого управления и передает ее в виде электрического сигнала на электронный блок управления двигателем (РСМ). РСМ, в свою очередь, подстраивает сервопривод регулятора оборотов холостого хода таким образом, чтобы компенсировать снижение оборотов холостого хода, вызываемые нагрузкой насоса гидроусилителя рулевого управления.

Рис. 2.383. Топливный фильтр и датчик

Снимите наливную крышку с топливного бака, чтобы снизить давление в топливных линиях.

Поднимите на домкрате автомобиль, отсоедините разъем от топливного насоса, затем отсоедините питательную трубку и трубку возврата топлива от топливного насоса.

Отверните монтажные винты топливного насоса и снимите топливный насос в сборе с топливного бака.

Снимите датчик уровня топлива и топливный фильтр с топливного насоса.

Проверьте и замените, в случае необходимости.

Поверните ключ замка зажигания в положение «Выкл» (OFF).

Подайте напряжение аккумуляторной батареи к выводам топливного насоса, чтобы проверить его работоспособность.

ПРИМЕЧАНИЕ Топливный насос расположен внутри топливного бака, поэтому его работоспособность может быть определена по характерному звуку, доносящемуся из топливного бака при включении топливного насоса, без снятия наливной пробки.

Рис. 2.384. Проверка топливного насоса

Пережмите пальцами топливный шланг, чтобы почувствовать пульсацию топлива при работающем топливном насосе (рис. 2.384).

Рис. 2.385. Отсоединение вакуумного шланга

Отсоедините вакуумный шланг от штуцера системы удаления паров топлива на корпусе дроссельной заслонки и подсоедините вакуумный насос (рис. 2.385).

Запустите двигатель и убедитесь в том, что по мере увеличения оборотов двигателя, разрежение постоянно увеличивается.

ПРИМЕЧАНИЕ Отсутствие разрежения означает засорение вакуумного канала в корпусе дроссельной заслонки и его необходимо прочистить.

Снизьте внутреннее давление в топливной системе и шлангах:

– отсоедините разъем топливного насоса со стороны жгута проводов;

– запустите двигатель и после того как он заглохнет, выключите зажигание;

– отсоедините отрицательный вывод аккумуляторной батареи;

– подсоедините разъем топливного насоса со стороны жгута проводов.

Отсоедините топливную трубку от топливного коллектора.

ВНИМАНИЕ Вследствие наличия остаточного давления в топливопроводе высокого давления, накройте ветошью место соединения шланга с топливным коллектором для предотвращения разбрызгивания топлива.

Рис. 2.386. Подсоединение манометра к топливному коллектору

Соберите узел для измерения давления (адаптер и измерительный прибор) и подсоедините его к топливной трубке и топливному коллектору. Закрепите собранные детали номинальным давлением (рис. 2.386).

Момент затяжки манометра к топливному коллектору: 25–35 Н·м.

Подсоедините отрицательный вывод к аккумуляторной батарее.

Подайте напряжение аккумуляторной батареи к сервисному выводу топливного насоса и активируйте топливный насос. По мере роста давления топлива в системе, убедитесь в отсутствии подтекания топлива через соединения.

Запустите двигатель и дайте ему работать на холостом ходу.

Рис. 2.387. Отсоединение вакуумного шланга от регулятора давления

Отсоедините вакуумный шланг от регулятора давления и заглушите шланг пробкой. Измерьте давление топлива в системе при работе двигателя на холостом ходу (рис. 2.387).

Номинальное значение: 320–340 кПа.

Измерьте давление топлива, когда вакуумный шланг подсоединен к регулятору давления топлива.

Номинальное значение: приблизительно 255 кПа.

Если выше указанные операции и измерения не соответствуют номинальным значениям, с помощью таблицы, приведенной ниже, попробуйте определить возможную причину неисправности и выполнить необходимые восстановительные работы.

Остановите двигатель и понаблюдайте за изменением давления в топливной системе. Давление в течение первых 5 миндолжно оставаться неизменным Если же давление топлива падает, обратите внимание на скорость падения давления. Определите возможную неисправность по приведенной ниже таблице и устраните неисправность.

Снизьте давление топлива в системе.

Отсоедините шланг, снимите измеритель давления.

ВНИМАНИЕ Вследствие наличия остаточного давления в топливопроводе высокого давления, накройте ветошью место соединения шланга с топливным коллектором для предотвращения разбрызгивания топлива.

Замените кольцевую уплотнительную прокладку конца топливного шланга.

Подсоедините топливный шланг к топливному коллектору и затяните номинальным моментом.

Убедитесь в отсутствии подтекания топлива.

Рис. 2.388. Дроссельный узел

Прогрейте двигатель, затем заглушите его.

ПРИМЕЧАНИЕ Отсоедините приемный патрубок от корпуса дроссельной заслонки, убедитесь в наличии загрязнений на самой дроссельной заслонки. Брызните растворителем из аэрозольного баллончика на дроссельную заслонку, чтобы снять загрязнения.

Отсоедините приемный патрубок с корпуса дроссельной заслонки.

Заглушите отверстие байпасного канала в корпусе дроссельной заслонки.

ПРИМЕЧАНИЕ Не допускайте попадания растворителя в байпасный канал.

Брызните растворителем из аэрозольного баллончика на дроссельную заслонку, чтобы снять загрязнения. Выждите около 5 мин, чтобы растворитель размочил загрязнения. Затем откройте дроссельную заслонку и насухо вытрите размокшие загрязнения чистой ветошью.

ВНИМАНИЕ При разбрызгивании растворителя держите дроссельную заслонку закрытой, не допуская попадания растворителя во впускной коллектор.

Запустите двигатель, несколько раз разгоните его и оставьте его работать на холостом ходу около 1 мин.

Снова повторите две предыдущие операции.

Освободите отверстие байпасного канала.

Подсоедините приемный патрубок.

Отсоедините (–) клемму от аккумуляторной батареи не менее чем на 10 с.