Причинами детонационного сгорания топлива являются слишком раннее зажигание и работа двигателя на топливе с низким октановым числом. Детонация происходит, когда скорость распространения пламени в камере сгорания приближается к скорости звука, в основном ближе к концу процесса сгорания, остаточные газы сильно сжаты и имеют высокую температуру. Детонация характеризуется очень высоким импульсным давлением, которое приводит к перегреву двигателя, повреждению поршня, головки блока цилиндров и вкладышей подшипников коленчатого вала.

Тем не менее при работе двигателя с максимальной нагрузкой момент зажигания должен быть смещен к максимально раннему без перехода границы детонационного сгорания топлива.

Рис. 15.49. Элементы системы контроля детонационного сгорания топлива автомобилей 1986 и 1987 годов выпуска: 1 – катушка зажигания; 2 – распределитель зажигания; 3 – блок управления; 4 – диагностический разъем; 5 – датчик детонации; 6 – блок управления зажиганием

Система контроля детонационного сгорания топлива состоит из датчика детонации, блока управления углом опережения зажигания и блока управления EGI (рис. 15.49). Датчик детонации реагирует на возникающие при детонации высокочастотные колебания блока цилиндров и трансформирует их в электрические сигналы, поступающие на блок управления. Эта информация затем сравнивается с сигналами, полученными во время сгорания топлива без детонации. При возникновении детонации момент зажигания смещается в сторону запаздывания на 6°.

При частоте вращения коленчатого вала двигателя 1650–4500 мин^-1 или при условиях, когда давление во впускном коллекторе ниже атмосферного, блок управления двигателем подает на блок управления зажиганием сигнал, который обеспечивает смещение момента зажигания в сторону более раннего.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Приведенный ниже порядок проверки распространяется только на модели 1986 и 1987 годов выпуска, так как при обслуживании автомобилей более поздних выпусков требуется специальное оборудование, поэтому следует обращаться на станцию технического обслуживания.

Осторожно коснитесь щупом вольтметра вывода «1U» на блоке управления. На холостом ходу напряжение, показываемое вольтметром, должно быть равно нулю. Если показание отличается, проверьте провод от блока управления к блоку управления углом опережения зажигания (контакт «G»).

Проверьте установку угла опережения зажигания на холостом ходу, затем отсоедините диагностический разъем от блока управления. Слегка постучите молотком по стенке ресивера и проверьте, смещается ли момент зажигания в сторону более позднего. Если момент зажигания смещается к более позднему, подсоедините разъем и снова постучите по стенке ресивера. Убедитесь в том, что зажигание не смещается к более позднему, что свидетельствует о нормальной работе блока управления зажиганием. В противном случае блок управления неисправен и его необходимо заменить.

Если при первом испытании момент зажигания не смещается к более позднему, отсоедините диагностический разъем, подключите к разъему заведомо исправный датчик детонации и соедините его с «массой». Слегка постучите по датчику и проверьте смещение момента зажигания к более позднему зажиганию. Если зажигание смещается к более позднему, неисправен работавший датчик. В противном случае проверьте провода от датчика к блоку управления. Если провода в порядке, замените блок управления зажиганием.

Для замены датчика детонации отсоедините разъем и выверните датчик из блока цилиндров. Установка проводится в последовательности, обратной снятию.

Для замены блока управления зажиганием отсоедините провод от отрицательной клеммы аккумуляторной батареи. Отсоедините от блока разъем, отверните две гайки и снимите блок. Установка проводится в последовательности, обратной снятию.