Автомобили McLaren

McLaren Cars Ltd Unit 13, Woking Business Park Albert Drive Surrey GU21 5JY

Фамилия, которой в будущем суждено было стать названием одной из величайших команд в истории мирового автоспорта, впервые появилась в списке участников чемпионата мира в августе 1958 года, когда за рулем "Cooper" в зачете Формулы 2 в Гран При Германии стартовал двадцатилетний новозеландец Брюс Мак-Ларен.


На следующий год он стал уже членом заводской команды и самым молодым победителем Гран При Формулы 1, выиграв гонку в Себринге, а в 1960 сражался за титул со своим партнером по "Cooper" Джеком Брэбхэмом.


Собственно, свою команду Мак-Ларен создал еще тремя годами раньше. Даже по меркам тех времен, когда сделаться хозяином гоночной команды было достаточно просто, история создания "Bruce McLaren Motor Racing" напоминала чистейшую авантюру: основатель - молодой гонщик, которому нет еще и тридцати лет, конструкторы не имеют ни малейшего опыта разработки гоночных автомобилей, ибо один с детства мечтал стать раллийным штурманом, а другой - специалист по газовым турбинам. Но, с другой стороны, сразу соваться в Формулу 1 с собственной командой Мак-Ларен не стал (тогда, в 1963 году, он еще выступал за "Cooper"), а создавал он ее для участия в австралийско-новозеландской серии "Tasman".


"Непрофессиональный" подход к делу проявил себя и во время дебюта в Формуле 1: с 1966 года максимальный рабочий объем двигателей увеличивался вдвое - до 3000 см3, и использовать старые двигатели, пусть и расточенные до 2 л, значило обречь себя на роль аутсайдера. Поскольку у Брюса не было собственного моторостроительного предприятия, как у "Ferrari", BRM или "Honda", он не имел соглашения с какой-нибудь фирмой, как "Cooper", или друга-моториста, как Брэбхэм или Герни, ему пришлось искать более экзотические варианты. Выбор пал на восьмицилиндровые двигатели "Ford" для американской серии USAC рабочим объемом как раз 3 л. Конструктор Робин Херд создал первое шасси "McLaren" Формулы 1 - модель "-M2B".


Окрашенный в оранжевый цвет "McLaren-Ford-M2B" появился уже на старте первого этапа чемпионата мира в Монако. В квалификации Брюс был десятым (из 16 участников), а уже на десятом круге утечка масла бесславно завершила дебютную гонку "McLaren" в Формуле 1. Тогда Брюс решил попробовать другой вариант: в Бельгии на его машине стоял итальянский мотор, носивший звучное название "Serenissima", - плод усилий графа Джованни Вольпи ди Мизурата, даже после краха ATS в 1963 году не оставлявшего надежд основать собственную гоночную команду. Создан был этот мотор еще на базе того 1,5-литрового двигателя, что стоял на ATS три года назад, и доставил Мак-Ларену массу проблем: в Спа и Зандвоорте Брюс вообще не смог стартовать из-за того, что итальянские моторы оба раза "кончались" еще в квалификации. И хотя в Сильверстоуне Мак-Ларен прибыл на финиш шестым, принеся своей команде первое очко в ее истории, после Зандвоорта от дальнейшего использования итальянских моторов отказался и в США и Мексике снова стартовал на "Ford". В Уоткинс Глен он стал пятым (при шести финишировавших), что довело его счет до трех очков и позволило разместиться на четырнадцатой позиции в чемпионате мира. Двигательная проблема оставалась актуальной и на следующий год. Пытаясь ее разрешить, Мак-Ларен решил больше не связываться с чуждыми европейским гонкам американскими моторами и тем более с эксцентричным итальянским графом и обратил свои взоры на BRM. В Монако и Зандвоорте на новом шасси "-M4A" стоял двухлитровый восьмицилиндровый двигатель, который принес Брюсу четвертое место в Гран При Монако. Но для великих свершений двух литров рабочего объема было явно маловато, и пока Херд разрабатывал "-M5A" под 12-цилиндровые трехлитровые BRM, Мак-Ларен провел следующие четыре этапа на "Eagle" команды Дэна Герни. "McLaren-BRM-M5A" вышел на старт только в канадском Моспорт-парке. На нем Брюс выступил гораздо лучше, чем раньше - шестое место в квалификации и седьмое - в гонке, а в Монце вообще сотворил сенсацию, стартовав третьим. И хотя та гонка, как и две следующие, закончилась сходом, шаг вперед был сделан.


Первые два сезона Мак-Ларен был единственным гонщиком своей команды (правда, в 1966 году Брюс сделал попытку пригласить к себе соотечественника Амона, но приход Криса так и не состоялся). Все изменилось на третий год участия "McLaren" в Формуле 1, когда к отцу-основателю присоединился другой новозеландец - действующий чемпион мира Деннис Хьюм. В Кьялами, выступая на прошлогоднем "-M5A", он финишировал пятым. Херд к тому времени заканчивал работу над "-M7A", рассчитанным на двигатель "Ford-Cosworth-DFV". Появившись на втором этапе в Испании, этот автомобиль тут же привез Хьюма ко второму месту на подиуме, а менее чем через месяц в Спа Мак-Ларен добился на нем победы, став попутно третьим в истории Формулы 1 гонщиком, побеждавшим в собственной команде.


Следующий год был посвящен попыткам продвинуться вперед, окончившимся, однако, впустую. На модернизированных новым главным конструктором Джо Марквартом "-M7C" (Херд, закончив работы по созданию "-M7A", ушел работать в "Cosworth") Мак-Ларен и Хьюм проводили сезон достаточно ровно, регулярно набирая очки и приезжая на подиум, а выиграть удалось только однажды - в Мексике, где решающую роль сыграли шины "Goodyear", выглядевшие гораздо лучше, чем "Firestone", которыми были экипированы "Matra" и "Lotus". Мак-Ларен, как Хьюм год назад, стал третьим в чемпионате, но на этот раз о борьбе за титул не шло и речи: противостоять Стюарту в том году не мог никто. Битву со своими основными соперниками - "Brabham" и "Lotus" - команда проиграла, заняв в Кубке Конструкторов только четвертое место. Не помог делу и "McLaren-M9A", разработанный Марквартом во время "полноприводного бума" в Формуле 1: испытав его, Мак-Ларен и Хьюм благоразумно воздержались от участия в гонках на полноприводном чудовище, а Дерек Белл, которому доверили эту неблагодарную миссию, выступил в Гран При Великобритании настолько слабо, что об "-M9A" больше не вспоминали.


Все закончилось 2 июня 1970 года на тестах в британском Гудвуде. Выехав из боксов на прототипе "-M8D" для гонок "Can-Am", Мак-Ларен туда больше не вернулся: на прямой Лавант воздушный поток сломал заднее антикрыло, и в чистом поле бывшего военного аэродрома неуправляемая машина на полной скорости врезалась в единственное строение - судейский пост на бетонном фундаменте...