Автомобили Tatra

TATRA, a.s. Stefanikova 1163, Koprivnice, 742 21 Czech Republic
Когда 150 лет назад небогатый, но удачливый предприниматель Игнаций Шустала из захолустного городка Австро-Венгерской империи Копшивнице решил организовать свое дело, он и представить себе не мог, что дает жизнь старейшей в мире автомобилестроительной компании. Вы скажете, что никогда не слышали такой марки? Правильно, 80 лет она носит другое имя — TATRA.


Конные экипажи Шусталы буквально со дня рождения стали невероятно популярны. Первая же двуколка, выпушенная небольшой партией, оказалась предметом мечтаний всех окрестных помещиков. Известность торговой марки Schustala стремительно росла, и уже в 1858 г. компания стала поставщиком экипажей чуть ли не для всех европейских монархий. К этому времени открывается несколько филиалов компании, в том числе в России. К 1870 г. их уже насчитывается более десятка, а общий годовой выпуск достигает 1200 экипажей почти ста пятидесяти типов. По существу, Schustala and Co была единственной европейской фирмой, наладившей их серийное производство. К этому времени значительную часть каретного сарая российского императора занимали колесные экипажи и санки, выпущенные именно этой компанией. Часть из них хранится в маленьком музее Шусталы на окраине Копшивнице. Попробуйте с трех раз угадать, чем они отличались от остальных? Правильно, усиленными рессорами.


В 1891 г. регистрируется новая торговая марка Nesselsdorfer Wagonbau Fabriks Gesellschaft AG. Вместе с маркой меняется и производственный профиль компании. Теперь она специализируется на выпуске товарных и пассажирских вагонов. В 1891 г. И.Шустала умирает, оставив своему партнеру Хуго Фишеру компанию, выпускающую ежегодно почти 2000 вагонов.


Главное событие в истории компании Nesselsdorfer произошло в 1897 г. В Копшивнице появляется President — первый экипаж, не ставший симбиозом пролетки и бензинового мотора, а изначально спроектированный по автомобильным канонам. Конструктор новинки — Леопольд Свитак. От «доавтомобильной» поры он использовал кузов лучшего экипажа фирмы — фаэтона Milord, а в качестве силового агрегата применил сдвоенный оппозитный двигатель К.Бенца, переданный им компании Nesselsdorfer. Проектированием и сборкой механической части автомобиля занимался Франтишек Кахл, который впервые применил компоновку двигателя в одном блоке с главной передачей. Из других новшеств следует отметить появление таких чисто автомобильных узлов, как дифференциал и бампер. Автомобиль строился для президента Австрийского автоклуба графа Поттинг-Першинга. 21 мая 1898 г. он вместе с Хуго Фишером отправляется на новой машине в пробег, который по тем временам можно было бы назвать ралли-рейдом: предстояло пройти путь от Копшивнице до Вены. На следующий день автолюбители финишировали в столице Австро-Венгрии, преодолев весь путь без каких-либо осложнений.


Следом за «Президентом» в течение всего двух лет из заводских ворот появляются Meteor, Balder, Versucher, Spitzbub, Wien, Nesselsdorfer и другие автомобили с не менее звучными именами. В октябре 1899 г. два последних были официально «представлены» императорскому двору в Вене. Автомобили становятся основной продукцией компании Nesselsdorfer. В 1900 г. там выпускают уже 22 автомобиля, по два ежемесячно.


Десятью годами позже начинается производство автомобилей S4/S6. С ними связано имя одного из ведущих автомобильных конструкторов мира Ганса Ледвинки.


Как это ни покажется странным, но по университетскому диплому Ганс считался не инженером, а слесарем. Его знания были высоко оценены руководством компании, и его направляют в группу специалистов под руководством мастера Свитака, занятую изготовлением знаменитого автомобиля «Президент». Так определилась судьба юного таланта. В 1899 г. Ледвинка принимает самое активное участие в проектировании и изготовлении 4-скоростной коробки передач. Год спустя его привлекают к разработке и выпуску первого в Австро-Венгрии гоночного автомобиля, именитым пилотом которого стал граф Теодор Либинг. Мало кто поверит, но машина была собрана всего за пять недель. Одновременно юноша принимает участие в проектировании и ряда других автомобилей.


К 1902 г. Ганс Ледвинка становится квалифицированным автомобильным специалистом. Для расширения кругозора он переходит в австрийскую компанию Max Friedman, где вместе с профессором Кноллером работает над конструкцией парового автомобиля с тормозами на всех четырех колесах. Однако вскоре новый директор Nesselsdorfer Хуго Фишер предлагает ему вернуться. За семь лет Ганс участвует в проектировании нескольких типов легковых автомобилей. Но в 1912 г. руководство компании принимает решение о приоритетном развитии вагоностроения, и вскоре Ледвинка вновь уезжает в Вену. На несколько лет он оседает на фирме Steyer. Затем уже новый глава фирмы Nesseldorfer настаивает на возвращении Г.Ледвинки в родные пенаты, и тот переезжает в Северную Моравию, где вскоре приступает к реализации главного дела своей жизни.


В конструкции самых прогрессивных по тем временам силовых агрегатов он применяет верхний распредвал, полусферические камеры сгорания и агрегатирование двигателя в одном блоке со сцеплением и коробкой передач. Вскоре после завершения выпуска автомобилей этого типа Г.Ледвинка уходит на австрийскую фирму Styer, но в 1921 г. возвращается в Копшивнице, чтобы создать легендарный автомобиль Т 11. К этому времени компания, на которой полным ходом идет реконструкция, получает новое имя, ставшее вскоре известным во всем мире, — TATRA.


Именно под этой маркой на Пражском автосалоне 1923 г. появляется необычный автомобиль, который сразу обращает на себя внимание. Г.Ледвинка поставил перед собой цель создать максимально простой автомобиль — простой в производстве, эксплуатации, вождении и ремонте. Он отказывается от многих привычных узлов, вводя одновременно в конструкцию много неожиданных решений. Двухцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения вместе со сцеплением и КПП навешивается на трубу, сквозь которую проходит карданный вал, соединяющий силовой агрегат с задним мостом. Эта конструкция и взяла на себя функции рамы, узлов независимой подвески и защиты карданного вала. В итоге получился миниатюрный автомобиль длиной менее 3,5 метров и полной массой 980 кг. Чтобы разогнать его до 70 км/ч было достаточно всего 12 л.с. Предложенные Г.Ледвинкой компоновочные решения на 25 лет стали своеобразной визитной карточкой конструкторской школы Tatra в области легковых автомобилей. Грузовые же автомобили выпускаются по этой схеме до настоящего (!) времени.


На базе Т 11 были созданы десятки типов автомобилей с самыми различными кузовами. В 1925 г. на гоночной машине чешские гонщики завоевывают первое и второе места в гонке «Тарга Флорио». В 1926 г. появляется более крупная версия «татровки» Т 12, затем наступает очередь Т 30, Т 52, Т 57, Т 75. Параллельно с семейством автомобилей с воздушным охлаждением, развивается семейство Т 17, Т 31, Т 70, Т 80 с двигателями водяного охлаждения.


В 1930 г. в компанию Tatra приходит младший Ледвинка, Эрих. Вместе со своим тезкой инженером Убелакером он проектирует автомобиль Т 77. 5 марта 1934 г. журналистам и специалистам представляют первый в мире серийный автомобиль с аэродинамическим кузовом понтонного типа. Здесь все необычно. V-образный 8-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения объемом почти 3 л, развивавший мощность 60 л.с., располагается за задним мостом в одном блоке с коробкой передач и главной передачей. Несмотря на внушительный вес автомобиля (полная масса более 1800 кг), такой относительно небольшой мощности хватало для разгона шестиместной машины до 145 км/ч. Это стало возможно благодаря необычной форме кузова, который был практически лишен каких-либо выступающих деталей. Фары полностью утоплены в крышку расположенного впереди багажника, ручки и петли — в двери. Даже расположение руля у Т 77 было необычным. На первых машинах он устанавливался посередине, затем перекочевал вправо.


Линия аэродинамических кузовов развивалась вплоть до 1996 г. Последней в этом ряду стала модель Т 700. В ней сконцентрировались все достижения татровской школы конструкторов. 200-сильный двигатель, необычайно высокий уровень комфорта, натуральное дерево и кожа в отделке салона в сочетании с относительно невысокой ценой для автомобиля такого класса (около 40 тыс. долл. США) должны были обеспечить неплохой спрос. Но в судьбе «семисотки» роковую роль сыграла принадлежность к племени «членовозов». Несмотря на все достоинства машины, ее продажи падали, и в 1998 г. производство легковых автомобилей в Копшивнице было прекращено...


(В статье использованы материалы известного российского "Татра"-веда журналиста Леонида Круглова).